Het verplette Pakketje.

maart 9, 2022

Een pakketbezorger vervoert géén losse lading* en moet zijn lading dus ten alle tijde zekeren. Artikel 5.18.6 van de Regeling Voertuigen maakt geen onderscheid in het type voertuig of gradatie in de maximaal toelaatbare massa. De ‘pakketjes-praktijk’ laat dagelijks op ieder straathoek zien, dat het met deze voorschriften niet zo nauw genomen wordt.

Als we dan kijken naar Artikel 5.18.6 lid 1 van de Regeling Voertuigen (RV);
De lading of delen daarvan moeten zodanig zijn gezekerd dat deze onder normale verkeerssituaties, waaronder begrepen volle remmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slecht wegdek, niet van het voertuig kunnen vallen of de stabiliteit van het voertuig in gevaar kunnen brengen. Om hieraan te voldoen moet de lading of delen daarvan minimaal de volgende versnellings- of vertragingskrachten kunnen weerstaan:

a. in de rijrichting: 0,8 maal het gewicht van de lading;
b. in de zijwaartse richting: 0,5 maal het gewicht van de lading en bij kantelgevaar 0,6 maal het gewicht van de lading;
c. in de achterwaarts richting: 0,5 maal het gewicht van de lading;

In aanvulling hierop moet lading zodanig zijn gezekerd dat deze door opwaartse krachten niet van het voertuig kan vallen.
De dik gedrukte woorden roepen wat vraagtekens op. Dus ook de pakketbezorger moet aan deze regelgeving voldoen en de RV gaat er hier dus vanuit dat ten alle tijde de stabiliteit van het voertuig in gevaar is en dat het er uit kan vallen, terwijl dit in praktijk lang niet altijd het geval hoeft te zijn.

Met andere woorden, de RV gaat er vanuit dat de voertuigstabiliteit pas voldoende gewaarborgd is, als lading zodanig is vastgezet dat de onder a, b. en c. genoemde versnellings- of vertragingskrachten kunnen worden weerstaan. De vraag is dus niet of de voertuigstabiliteit in het geding kan komen. Ook de pakketbezorger moet dus zijn pakketten vastzetten, omdat ook deze chauffeur pas kan stellen dat de stabiliteit van zijn voertuig niet in gevaar komt en het er niet uit kan vallen als hij tenminste 80 % van zijn lading in voorwaartse richting heeft vastgezet of heeft gezekerd, en 50 % in zijwaartse of achterwaartse richting. Het vereist dus óók in deze categorie transport proactief handelen van de belader en de bestuurder van het voertuig. Vormsluiting is bijvoorbeeld een zeer geschikte methode maar lang niet altijd haalbaar.

Pakketdiensten
Een regelmatig terugkomend item in het nieuws, zijn de pakketdiensten. U kent het wel, de busjes die met knipperende alarmlichten de straat blokkeren om uw pakket op tijd af te leveren. De toegankelijkheid van de webwinkels op het internet en het gemakkelijke bestellen van producten, maakt dat inmiddels het gros van de consumenten, besteld via internet en dat u deze producten vaak binnen 24 uur in huis heeft. Menig pakketbezorger staat onder een enorme tijdsdruk om het op tijd leveren, dat de belading en het zekeren van de pakketten vaak niet aan de orde zijn. Op een gemiddelde werkdag leveren pakketbezorgers vele honderden pakketten af en verandert de laadeenheden bij elke klant/stop.

Tijd is geld
Nu begrijpen we allemaal dat het zekeren van ladingen en lastverdelingen tijd en inzicht kost en er dus minder pakketten op een dag afgeleverd kunnen worden. Het zekeren van alle vaak losse pakketten is door de regel genomen onbegonnen werk zoals het nu gaat. Er zijn goede ladingzekerings oplossingen mogelijk, maar als terugkoppeling krijg ik vaak te horen dat de benodigde investering en extra handelingen, niet opwegen tegen de kosten en de geringe ‘pakkans’.

Een chauffeur van een vrachtauto leert tijdens zijn rijbewijs C-opleiding tenminste iets van ladingzekeren, hoewel de kwaliteit hiervan heel erg varieert. Een pakketchauffeur heeft alleen een B rijbewijs nodig en daardoor nooit gedegen instructie gehad over ladingzekeren of lastverdeling.

APK inrichting
In Nederland wordt de achteraf ingebouwde of aangepaste inrichting van het voertuig helaas niet meegenomen tijdens de APK keuring, waar dit in andere landen wel een veiligheidseis voor de periodieke keuring is. Het is op dit moment voor de RDW nauwelijks mogelijk om achteraf dit te gaan schouwen, nadat een voertuig op kenteken is gezet.
Eigen getimmerde inrichtingen mogen naar mijn mening in Nederland ook niet meer worden toegelaten, wat in de praktijk door bijvoorbeeld veel bouwbedrijven nog wel zelf wordt gedaan. Wanneer de inrichting onveilig geconstrueerd is, zal de overheid het bewijs hiervan moeten leveren. Het is beter om te kiezen voor een gecertificeerde en veilige bedrijfswageninrichting.

Inrichting en middelen
Persoonlijk heb ik een pakketbezorger in Nederland nog nooit zijn zien lading zekeren of dat hij überhaupt de middelen ter beschikking heeft. Hoe moet de pakketbezorger zijn lading zekeren, als de inrichting of de juiste zekeringsmiddelen niet voorhanden zijn? Tegenwoordig is er voor elk type transport wel een op maat gemaakte bedrijfswageninrichting beschikbaar. Volgens mij hebben niet alle pakketdiensten eisen hoe een inrichting eruit zou moeten zien, want menig pakketbezorger of onderaannemer rijdt met een standaard busje, zonder geschikte inrichting of middelen om lading te zekeren.

Een koeriersrek zoals op bovenstaande afbeelding, voldoet aan de veiligheidseisen, verkort de laad- en lostijd, voorkomt schades en vereenvoudigd het overzicht voor de pakketbezorger.

Ook een zekeringsnet voor de achterwaartse zekering kan bijvoorbeeld al helpen ter voorkoming van transportschades en zelfs ongevallen, zodat er geen pakket op de medewerker valt zodra hij de deuren opent.

Er zijn ook automatische systemen op de markt die de lading pakketten vastzet of ontgrendeld via een druk op een knop in de bestuurderscabine, bagageruimte of bij de schuif- of achterdeuren. Bij het bereiken van de voorspankrachten schakelt de systeembesturing automatisch uit.

Vrijstelling
De principes van het ladingzekeren gelden voor iedereen die deelneemt aan het verkeer. Dit geldt dus ook voor de pakketbezorgers en zij hebben geen vrijstelling op Artikel 5.18.6. Dat het ladingzekeren in deze sector simpelweg niet of nauwelijks gebeurt, geeft te denken. De welbekende kreten zoals “ik rij al jaren zo” of “ik heb nog nooit wat verloren” gelden ook hier niet als excuus.

Het in de praktijk niet zekeren van dit type ladingen levert dagelijks transportschades op. Dit brengt niet alleen administratieve handelingen met zich mee maar ook tijd, kosten en ergernissen. Mijn mening is dat hier vanuit verzekeringsoogpunt ook meer naar gekeken moeten gaan worden.
Toch is het niet alleen in het segment pakketbezorgers aan de orde, maar ook bij bestelwagens van bouwbedrijven, schilders, dakdekkers (die met losse gasflessen rondrijden) enz, doen te weinig aan lading zekeren.

Het vreemde hierin is ook dat wanneer we een dezelfde lading pakketten, zoals bijvoorbeeld pakketbezorgers die nu vervoeren, het willen gaan vervoeren in een EN 12642 XL gecertificeerde trailer, menig controleur aan zal gaan geven dat de lading wél gezekerd dient te worden, terwijl er op de materie ladingzekeren (in Nederland) in bestelwagens niet of nauwelijks controles worden uitgevoerd.

Eigen fabrikaat tussenwand/kopschot bestelwagens
De beveiligingsinrichting, bijvoorbeeld een schot, scheidingswand of scheidingsrooster bij een bestelwagen moet het passagierscompartiment over de gehele breedte en hoogte scheiden van de bagageruimte volgens ISO 27956. De blokkeringskracht van dit beveiligingssysteem moet overeenkomen met ten minste 50% van het toegestane laadvermogen van het betreffende voertuig.

Indien er ramen of een deur zich in de beschermingszone bevinden, moeten deze elementen de test ook doorstaan. Het raammateriaal mag breken tijdens de test, zolang maar aan de maximale waarde van blijvende vervorming van het kopschot á 300mm wordt voldaan en zolang dergelijke vervormingen geen scherpe randen of andere vervormingen veroorzaken die direct of indirect kunnen leiden tot verwondingen van de inzittenden. Als de scheidingswand is voorzien van een deur, moet deze tijdens het rijden gesloten zijn en blijven.
Bij het inbouwen van inrichtingen achteraf, worden vaak houten maatwerk kopschotten gemonteerd en gepromoot zijnde de oplossing voor onder andere extra beenruimte. Menig inrichter heeft de wereld aan mallen staan voor elk merk en type voertuig. Het probleem hierin is dat de blokkeringskracht van 50% van het gespecificeerde laadvermogen vervalt, want dit is vaak niet getest en men kan ook niet zwart op wit aangeven wat de blokkeerkracht dan wel is. Een serieuze overweging om mee te nemen als u een kopschot toch wilt gaan gebruiken als hulpmiddel bij het ladingzekeren in bestelwagens.

Zoals onderstaande afbeelding laat zien, is het vervoeren van pakketten op de bijrijdersstoel volgens Artikel 5.18.3. en Artikel 5.18.4 niet toegestaan maar ook doet hier de praktijk zich vaak anders voor.

Artikel 5.18.3. lid 1;
De bestuurder mag bij het besturen van het voertuig niet door passagiers, lading of op andere wijze worden gehinderd.
Artikel 5.18.4;

a. De bestuurder van een voertuig of een samenstel van voertuigen moet:a. voldoende zicht naar voren en opzij hebben door de voorruit en de voorste zijruiten, en
b. voldoende zicht hebben op het naast en achter hem gelegen weggedeelte met behulp van de voor dat voertuig of samenstel van voertuigen voorgeschreven spiegels dan wel een camera-monitorsysteem.

Geen vrijbrief
Artikel 5.18.6 is mijn inziens soms iets te onpraktisch geformuleerd, want het gaat er vanuit dat er altijd stabiliteitsgevaar is en het gaat er vanuit dat lading er ten alle tijden uit kan vallen. Toch is het zo dat het impactgewicht van losse objecten bij volremmingen of uitwijkmanoeuvres vaak wordt onderschat, waardoor de stabiliteit van het voertuig alsnog wél in gevaar kan komen en lading eruit kan vallen.

Een specialistische training lading zekeren kan uitkomst bieden.

Veel veilige kilometers toegewenst!

Lees meer blogs

Hulp nodig?